Le tracé de la ligne est arrêté en 1986, après études et découverte de sites archéologiques. Une ligne de 10 kilomètres jalonnée de 15 stations est alors proposée dans l’Avant-Projet Sommaire pour relier Jolimont au Mirail-Basso Cambo. La déclaration d’Utilité Publique est signée le 27 octobre 1987 par le Préfet. En 1988, la concession est confiée à MT développement qui a la responsabilité de trouver le financement de l’ouvrage pour une livraison au public le 1er juillet 1993.
Les grands travaux débutent en 1989, à l’aide de deux tunneliers : BRENNUS qui perce dès le début de l’automne (à pression de boue) et CLEMENCE (à pression de Terre), de conception canadienne, plus petit et plus maniable sur des secteurs difficiles comme le centre de Toulouse. Confrontée à des secteurs délicats et des vestiges de fondation d’un puits, Clémence provoque un effondrement de terrain de 12 m² aux abords de la Garonnette. Cet incident, dû à l’existence d’un ancien bras de la Garonne n’a finalement pas eu de conséquence grave et Clémence achève sa mission, à la date prévue (mars 1991). Dans certains cas il aura fallu procéder à la congélation des sols, en raison de traversée de terrains de mauvaises qualité baignés par la nappe phréatique.
Cinq techniques de percement de la ligne :
TUNNEL CADRE. Réalisation d’un cadre en béton depuis la surface, technique de creusement simple et peu coûteuse utilisée lorsque l’espace public est suffisamment dégagé pour pouvoir réaliser le chantier au sol. L’accessibilité des stations est meilleure car la profondeur est toute relative.
TUNNEL VOÛTÉ. Solution de percement traditionnelle sur une section courte. Les stations se trouvent en profondeur assez conséquente.
TUNNEL MONO-TUBE. Méthode mécanisée sur section longue.
TUNNEL BI-TUBE. Technique de percée privilégiée sous le tissu urbain dense. C’est le cas dans le centre ancien toulousain, entre la Garonne et le Canal du Midi. Ceci permet la réalisation de quai central, plus fonctionnel en forte affluence.
Le Profil des 15 stations de la ligne A
Niveau -1 : la salle des billets où sont installés les systèmes de billeterie et valideurs.
Niveau -2 : l’accès intermédiaire pour atteindre les quais du métro. Ce niveau d’accès n’est pas systématiquement présent, tout dépend de la profondeur des stations.
Niveau -3 : Les 15 stations dont les quais – surface aménagée – ont une longueur portée à 26 mètres minimum, configuration nécessaire pour une exploitation commerciale à deux voitures (une rame). Quatre stations dont les quais n’ont pas été conçu en 52 mètres gros oeuvre, ce qui empêche en l’état une exploitation commerciale possible à quatre voitures (deux rames). Cf. 1.7 Doublement de la ligne A. Ce sont les stations Patte d’Oie, Fontaine-Lestang, Mermoz et Basso-Cambo (structure aérienne).
Inauguration de la ligne A
Samedi 26 juin 1993 à 10h, le Premier Ministre Edouard Balladur préside l’inauguration du métro, place du Capitole, en compagnie du Maire de Toulouse (Dominique Baudis) et de nombreux officiels. À 10h45, il valide son ticket et officialise l’ouverture de la première ligne de métro. Elle relie le Sud-Ouest (Basso-Cambo) au Nord-Est (Jolimont) de la ville rose.
400 000 voyageurs le suivirent dans l’après-midi ! Cadencées à 2 minutes, les rames ne peuvent satisfaire la demande, certaines connaissent quelques défaillances liées à leur surcharge. Au vue de la très forte attente des toulousains, le métro est dès le premier jour saturé et marquera un tournant pour les transports en commun de la ville de par sa modernité et son efficacité. C’est tout un réseau bus qui va s’organiser autour de ce nouveau mode de transport déjà plébiscité par les habitants.
Le samedi soir, Claude Nougaro, plus de 200 choristes et l’orchestre du Capitole dirigé par Michel Plasson animent un concert Place du Capitole tandis que de nombreuses équipes de maintenance installent la signalétique du nouveau réseau Bus.
Le coût de la réalisation des 12 kilomètres de ligne est de 3064,5 MF HT en francs constants – janvier 1988 – (équivalent à 602,7 M€ HT).
Prolongement de la ligne A
Le 20 Décembre 2003, la Ligne A est prolongée de Jolimont à Balma-Gramont, son nouveau terminus, qui dépasse la limite communale de la ville de Toulouse. Trois stations – toutes aménagées en 52 mètres – s’ajoutent aux 15 premières ; la station Roseraie, Les Argoulets et le terminus Balma-Gramont. Le prolongement aura coûté 196 millions d’euros d’investissement.
La Déclaration d’Utilité Publique signée le 28 décembre 1999, commencent en mars 2000 les travaux d’extension de la ligne : 2 tranchées couvertes d’une longueur totale de 1700 mètres et 2 viaducs de 700 mètres (le viaduc de Jolimont long de 544 mètres avec une pente à 7% et le viaduc de l’Hers dessiné par l’architecte Marc Mimram, long de 415 mètres). Avec une arrière gare de 244 mètres, ce sont 2551 mètres de voies qui ont été tracés. 30 entreprises regroupant 300 personnes ont travaillé sur le chantier. Les trois stations ont été conçues par Marc Pirovano du cabinet d’architecture toulousain « Séquence ».
Février 2001, débutèrent les travaux du viaduc de Jolimont. Jusqu’à fin janvier 2002, les travaux s’enchaînent au niveau de la trémie de Gramont puis des stations de Gramont à la Roseraie. Mi 2002, la mise en place du système VAL et les aménagements des stations se sont enchaînées.
Premier semestre 2003 sont installés sur la voie le nouveau tapis de transmission, le câblage haute-tension, les garde corps sur le viaduc de Jolimont, les façades de quais en station. Le pilote automatique du terminus Jolimont est par ailleurs modifié pour permettre l’accès des rames sur la nouvelle section.
Second semestre 2003, les essais en marche à blanc devaient s’étendre jusqu’au 20 décembre, jour de l’inauguration.
Lundi 22 décembre, les lignes de bus situées dans la zone d’attractivité sont rabattues sur le métro. Les lignes 40, 42 et 73 restent toutefois en liaison directe entre l’Union et le centre de Toulouse afin de desservir des générateurs de trafic qui ne sont pas à proximité du métro (Faubourg Bonnefoy, lycée Raymond Naves). Le Transport à la Demande est par ailleurs étendu aux secteurs de Flourens et Drémil-Lafage.
Depuis le prolongement vers Balma Gramont, la ligne A a vu son augmentation croître de 18% et atteindre les limites du seuil de saturation aux heures de pointe sur la section la plus chargée Marengo <> Arènes. La fréquence de la ligne A, passe alors en 2004 d’une rame toutes les 2 minutes à une rame toutes les minutes et 20 secondes.
Doublement de la ligne A
En 20 ans, la ligne A transporte deux fois plus de passagers que lors de sa première année de service. Un rapport datant de février 2005 prévoit une fréquentation de la ligne A jusqu’à 230 000 voyageurs jour d’ici 2025. Ce seuil est pourtant proche dès 2012 avec 210 000 voyageurs jour. Dès 1998 la question du doublement de la ligne A est récurrente au SMTC.
Depuis 2007 et à l’ouverture de la ligne B, il est envisagé par les élus métropolitains de doubler la capacité de la première ligne de métro. Il se trouve que, la fréquence de passage est à son maximum depuis 2009, avec une rame toutes les 65 secondes et 44 rames en service. Confronté à la saturation chronique du service, du nombre répété d’incidents en station de par une forte affluence – phénomène du reste à quai s’amplifiant – , le SMTC sous l’impulsion de son président Jean-Luc Moudenc décide d’élaborer un dossier de concertation en 2008 (Comité Syndical du 28 février) faisant état du chantier à réaliser pour le passage en exploitation 52 mètres (double rame) de la ligne A, gênée par quatre « quais courts » des 18 stations. Il y est fait mention de mesures visant à améliorer le service métro, comme l’offre de surface – tram et bus – en substitution, de l’hypothèse d’une interconnexion piétonne entre Esquirol et Carmes (Ligne B), de la capacité théorique des rames de métro – rénovation positive des rames VAL 206 – et la mise en 52 mètres notamment ce qui occasionne les travaux de génie civil.
En effet, quatre stations – en réalité cinq – n’ont été conçues en 52 mètres gros oeuvre.
Le cas du terminus aérien de Basso-Cambo est particulier, car l’extension de la plateforme ne nécessite pas d’attention particulière dans la mesure où le service métro en journée ne saurait être perturbé lors de travaux à réaliser. La station Jean-Jaurès, conçue en 52 mètres gros oeuvre, ne peut l’être en exploitation commerciale en raison de la configuration actuelle de la station. L’accès principal à la station s’effectue par des escalators qui ont une emprise importante sur l’espace quai. Le cœur du problème se concentre sur les trois stations souterraines non en 52 mètres, les stations Patte d’Oie, Fontaine Lestang et Mermoz. L’explication est avant tout financière, politique ensuite.
À l’origine, le Mirail devait être traversé en voie aérienne par choix économique et en raison d’une urbanisation naissante, dispersée. La ville nouvelle est constituée de tours, d’immeubles à grande hauteur, de vaste espaces verts. Cependant, la gronde des riverains – 5000 pétitionnaires – revendiquant le bruit qu’amènerait le métro sur viaduc pour les habitants qui subiraient des nuisances à proximité de la ligne, a provoqué la décision de réaliser la ligne en voie souterraine, hormis la traversée de la rocade. Ceci ayant des conséquences sur le coût financier du projet global, il a fallu trouver des solutions pour économiser sur le budget des travaux et limiter le surcoût. Une des solutions aura été de ne pas poursuivre les avis d’expropriation, procédé long et coûteux puis se heurtant à des refus, c’est le cas pour la station Fontaine Lestang, pouvant mener à mal le calendrier du chantier et retarder l’ouverture de la ligne, prévue en juillet 1993. Aussi, il a été préféré de limiter l’impact du chantier notamment le long des axes routiers majeurs de la ville, à la Patte d’Oie et Mermoz.
En 2008 et d’après le rapport du dossier de concertation, le doublement de la ligne A est évalué à 255,2 millions d’euros HT (valeur 2006) pour une durée de chantier estimée à près de 6 ans dont 3 années concentrées sur une interruption de service métro en été. Il prévoyait la mise effective en 52 mètres pour l’année 2013 en débutant les travaux en 2007.
En 2011, des travaux de mise en conformité de la ligne A débutent. Intitulé « Amélioration du niveau de sécurité des tunnels », ce chantier, préliminaire au chantier des 52 mètres, a consisté entre autre en la réalisation d’une issue de secours supplémentaire de la station Capitole, de l’amélioration de l’éclairage en tunnel et de la signalisation de détresse, du renouvellement matériel dont les transformateurs et les ventilateurs de désenfumage, de la rénovation des équipements en station comme les ascenseurs et les escalators des 15 premières stations. Cette opération se termine fin 2014.
En 2013, le SMTC sous la présidence de Pierre Cohen, décide de programmer le chantier de la mise en 52 mètres de la ligne A. Il est élaboré un planning de chantier, l’achat possible de rames nouvelle génération (type BOA Alstom Urbalis). Le doublement de la ligne était prévu à horizon 2020, concordant avec la mise en service envisagée du tramway Canal, autre projet de cette municipalité figurant dans le PDU 2012. L’annonce discrète mais officielle du président et maire de Toulouse interviendra lors des municipales 2014, dont il sortira perdant au profit de son adversaire, l’ex-président du SMTC et précédent maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc.
Ce dernier annonce vouloir conserver l’intention de doubler la capacité de la ligne A, ayant œuvré favorablement en ce sens en 2008, en proposant plusieurs solutions alternatives – déjà élaborées en 2002 par le SMTC – jugées moins coûteuses qu’un doublement intégral du métro, avec le génie civil que cela implique pour les trois stations non en 52 mètres. Il est avancé l’introduction d’une double rame sur deux ou bien la possibilité de doubles rames ne s’arrêtant pas aux stations à quai court. Techniquement, cette dernière solution n’est pas faisable en l’état car le système ultra-sécurisé du VAL ne permet pas ce type d’exploitation, il est informatiquement considéré comme une erreur. Enfin, la solution d’une double rame sur deux ne garantie pas une économie significative dans le montant d’investissement du projet 52 mètres – de quelques dizaines de millier d’euros seulement – étant donné qu’il y a nécessité d’intervention sur la station Jean-Jaurès. Condamner la solution d’une exploitation 52 mètres dans son intégralité pourrait être un handicap à long terme pour la ville, si on considère une certaine continuité dans l’urbanisation de Toulouse et de la densification de certains quartiers stratégiques, comme la Patte d’Oie. De plus, cela pourrait constituer un frein dans le développement du réseau de surface, le projet de BHNS Ouest à Etienne Billières par exemple ou tout autre projet de bus Linéo provoquerait un transfert important de voyageurs vers le métro.