Le système VAL

Quelques chiffres

val

  • 38 : stations desservies par les lignes A et B du métro Tisséo.
  • 46,2 : Millions de KWh la puissance consommée sur une année de service métro à Toulouse.
  • 70 : Le nombre de kilomètres de voies à Toulouse.
  • 128 : Le nombre d’ascenseurs et escaliers mécaniques sur la ligne A du métro Tisséo.
  • 56 000 : en mètre carré la surface des stations de métro toulousaines.
  • 85 000 : En kilomètres parcourus sur une année par une rame toulousaine, soit l’équivalent de 1 600 fois le tour de la terre.

Le VAL, un système parfaitement automatisé

Le métro de Toulouse est un métro sur pneus à gabarit réduit de type VAL (Véhicule Automatique Léger) pour une desserte urbaine souple. Sa capacité est de 120 personnes pour le VAL 206 contre 158 personnes pour le VAL 208. Le système entièrement automatisé permet d’assurer un cadencement à haut niveau de service, d’une rame toutes les minutes cinq secondes tout au plus en heure de pointe et de 3 minutes en heure creuse.
« Les véhicules sont à petit gabarit mais la possibilité d’une fréquence élevée permet de compenser et d’établir une performance équivalente à un métro classique »
Le VAL est sans conducteur, pour autant le métro est contrôlé à distance via le poste de commande (PCC) où une équipe de techniciens veillent et assurent le bon fonctionnement de celui-ci et interviennent en cas d’incident. Ils peuvent entrer en contact avec les passagers via les interphones en station ou dans les rames. En matière de sécurité publique, toutes les stations de métro sont équipées de caméras de vidéosurveillance ainsi qu’un gardiennage en station. Dans les rames, sont disponibles des poignées d’évacuations d’urgence. En cas de force majeure, elles peuvent être actionnées par les usagers.

Critères de mesure fiabilité métro

La fiabilité est une des principales caractéristiques du VAL, en effet le taux de disponibilité du métro toulousain a été de 99,3% en 2012.
La sécurité est aussi un des critères fondamentaux du VAL, toutes les stations sont isolées des voies puisque équipées de portes palières, afin d’éviter des accidents graves en ligne. La fermeture des portes est automatique et est précédée d’un signal sonore – et lumineux sur la ligne B.

Demande de Décalage Horaire (DDH) en min.
Services provisoires
Arrêts Hors DDH =/> 2 min
Total perturbations (TP) =/>2min
Total perturbations (TP) =/>4min
Disponibilité du système d’exploitation en % (TP =/>2min/temps de fonctionnement)
Disponibilité du système vue du client en % (TP =/>4min/temps de fonctionnement).

Quelques notions techniques

L’alimentation électrique des rames de métro est de 750 volts en courant continu et est transmise via des barres de guidage situées le long de la piste de roulement. Les trains roulent sur une piste de roulement spécifique.

L’alimentation générale de la ligne est assurée par deux stations électriques de 20 kV situées de bout en bout de la ligne et répartie en plusieurs zones.
Les zones d’alimentation sont facilement repérable de par la signalisation (Z-XX) zébrée de jaune et noire, qui avertit le basculement de la source d’alimentation électrique. À cet effet, On peut remarquer une légère accélération – ou décélération de la rame en ligne lors du passage au nouveau secteur d’alimentation. Le changement de secteur se situe généralement à chaque aiguillage de voie.
En cas de coupure générale électrique de la ligne de métro, les rames disposent d’une autonomie d’environ une heure du groupe électrogène, c’est à cette raison que seulement 1 plafonnier sur 3 reste éclairé dans la rame en cas d’arrêt de service métro.

Orientation de la rame

Les rames sont composées de deux voitures nommées « H et P » aux devants des véhicules suivi du numéro de la rame.

La lettre P désigne « Pilote » (ou Pupitre) : c’est dans cette voiture que comporte toute l’électronique embarquée et l’automatisme du véhicule.
La lettre H désigne « Hacheur » : Cette voiture comporte le poste électrique de la rame.
Les rames de la ligne A sont orientées du poste pilote vers le garage-atelier de Basso-Cambo, le hacheur en direction de Balma-Gramont tandis que les rames de la ligne B sont orientées avec le hacheur en direction du garage-atelier de Borderouge, le pilotage vers Ramonville. En effet, les rames de la ligne B transitant vers la ligne A ont le pilotage en tête. Il n’y peut y avoir qu’un seul et unique sens de pilotage.

Feux de signalisation

Dans le tunnel sont présents des feux de signalisation, servant de repère à la « conduite manuelle à vue » des techniciens, voici leurs significations :

État des portes en station :

  • Feu orange : portes fermées, départ et arrivée autorisés.
  •  Feu rouge : portes ouvertes, arrêt absolu.

État des protection des aiguillages :

  • Feu vert : voie libre.
  •  Feu rouge : arrêt absolu.

Manœuvre de la rame :

  • Feu bleu : rebroussement //changement de sens de la rame. La rame a l’ordre d’interdiction d’avancer au delà du feu bleu

Naissance et développement du projet de métro automatique léger

Le VAL est préconçu fin des années 1960 suite aux travaux du professeur chercheur Robert Gabillard, l’inventeur du métro automatique léger. Les différents brevets étant déposés, c’est la société Matra qui en 1971 s’est chargée de la conception et de la réalisation du VAL.

« À l’origine, VAL était l’acronyme de Villeneuve-d’Ascq Lille »

Lille métropole première héritière du train automatique inaugure la ligne pionnière en 1983. Le concept du métro automatisé VAL s’est ensuite exporté à l’international dans les années 1990 avant de vivre l’automatisation progressive des métros lourds dès les années 2000 et de procéder au doublement capacitaire des lignes VAL de Lille (ligne 1 par Alstom,  fin 2019) et Toulouse (ligne A par Siemens, fin 2019) à horizon 2020.

Désormais, Siemens propose une évolution de son offre métro léger en commercialisant le NEOVAL, système similaire au VAL à son origine, en conservant les impératifs de flexibilité, de rentabilité et de sécurité. Il s’agit d’un métro sur pneu doté d’un automatisme nouvelle génération TMT CBTC avec technologie embarquée et communicante, d’un système de guidage par rail central et voies de roulement. Ce projet est né de la collaboration entre Siemens Transportation System et le français Lohr Industrie.

Si le siège mondial de l’activité métro de Siemens Mobility est basé à Châtillon dans les Hauts-de-Seine (Le Grand Paris), la division « métros automatiques légers » comportant des équipes de recherche et développement, d’ingéniérie, est installée dans la zone d’activités de Basso-Cambo à Toulouse. Elle regroupe les anciens sites de Colomiers et de Roubaix.

Les réseaux VAL en France et à l’étranger

En France, Lille (deux lignes) et Rennes (seconde ligne en phase de réalisation) ainsi que les aéroports parisiens Orly (OrlyVal) et Charles de Gaulle (CDGVAL et LISA) sont équipés du système VAL. Rennes et le CGDVAL exploitent uniquement des trains VAL 208 tandis que le Orlyval n’utilise que du VAL 206. Toulouse et Lille font circuler les deux modèles de trains pré-cités.
« Douze lignes de métro léger dans le monde »
À l’étranger, Turin (seconde ligne de métro en projet) et Uijeongbu sont équipés d’une ligne de métro et sont exploités avec du matériel VAL 208. Il existe aussi des versions de véhicules plus larges ; le VAL 256 (2,56 mètres), pour les lignes de Chicago et Taipei. Le système NEOVAL désormais commercialisé, qui équipera la ligne b du métro de Rennes en 2018, le CityVAL propose un gabarit innovant et aux dimensions différentes des premières rames VAL. Il mesure 2,65 mètres de largeur et est extensible de 2 à 6 voitures, avec une intercirculation à bord des passagers.