Autobus réformés

Mercedes-benz o 520 cito

Motorisation hybride diesel électrique Moteur OM 904 LA €URO 3. Puissance 170 ch Vitesse maximum 70 km/h. Dates de réforme 2014, Derniers exemplaires au ??.09.14 Nombre de véhicule 2000 : 12 véhicules (0050 à 0061) 2001 : 6 véhicules (0150 à 0155) Capacité 12+1 places assises 1 emplacement UFR 48 places debout totale : 61 places. Pour le remplacement de ses SC10 sur les lignes à faible charge, la SEMVAT s’intéresse à des autobus à gabarit réduit, à la nouvelle motorisation hybride diesel/électrique mise en avant par Evobus avec le CITO. Le moteur Diesel OM 904 LA à quatre cylindres (issu de la très novatrice série 900) entraîne une génératrice de courant qui est transmis au groupe motopropulseur monté sur l’essieu arrière. 12 véhicules sont livrés en 2000 (dont l’un a été ferraillé suite à la déflagration d’AZF), 6 en 2001.

Mercedes-benz o.405.gn

Motorisation DIESEL Moteur Mercedes OM 447 6 cylindres €URO 2 Boite de Vitesse Automatique BVA Voith Puissance 290 ch Vitesse maximum 90 km/h Dates de réforme 2013 – 2014, n°9952 Dernier exemplaire au 04.04.14 Nombre de véhicule 1997 : 20 véhicules (9701 à 9720) 1999 : 3 véhicules (9950 à 9952) Capacité 43 places assises 115 debout totale : 158 places. Les premiers autobus articulés apparaissent à Toulouse en 1979 pour l’équipement des lignes 2, 12, 144 et 148. Les modèles mis en service sont des Mercedes O 305G. 17-18 ans après, la flotte doit être renouvelée: C’est naturellement son successeur, le O 405 GN à plancher bas qui est retenu par la SEMVAT. 20 unités sont commandées en 1997, complétés par 3 autres véhicules en 1999. Ils circulent principalement sur la ligne 2 et ponctuellement sur les lignes 13, 62 et 65/67.

Pvi gepebus oreos22

Motorisation Électrique Moteur Batterie au plomb Autonomie 50 km Vitesse maximum 40 km/h. Dates de réforme 2014, Derniers exemplaires au 30.06.14 Nombre de véhicule 2003 : 5 véhicules (0395 à 0399) Capacité 8 assis 1 emplacement UFR 12 debout Totale : 20 places. Mis en service le 13 décembre 2003 par la volonté du SMTC, ces cinq minibus électriques fabriqués par Ponticelli avec une carrosserie Gruau répondent à un souci d’une desserte de proximité dans l’hyper-centre toulousain.

Heuliez gx 107

Motorisation : DIESEL Moteur : Renault MIPS 062045 €URO 0 séries 1992 à 9329 et €URO 1 séries 9330 à 1995 Boite de Vitesse Automatique : BVA Voith ou ZF Puissance : 253 ch Vitesse maximum : 70 km/h. Dates de réforme : 2010, n°9314 Dernier exemplaire au 10.04.10 Nombre de véhicule : 1992 : 60 véhicules (9201 à 9260) 1993 : 33 véhicules (9301 à 9333) 1994 : 30 véhicules (9401 à 9430) 1995 : 20 véhicules (9501 à 9520) Capacité : NC. Début des années 1990, la production des SC10 par RVI est arrêtée. Lors de son nouvel appel d’offres, la SEMVAT doit se tourner vers de nouveaux véhicules disponibles sur le marché : elle choisit le GX107. Ce modèle avec porte centrale (idéale pour le service à la « toulousaine ») se fabrique depuis plusieurs années mais est équipé d’un turbocompresseur non refroidi qui suralimente le moteur Renault 062045. « Les GX107 produits après Octobre 1993 répondent à la norme Euro I par un système « intercoller » (turbo refroidi) » Les 143 autobus GX107 arborent tous, à l’origine, la même livrée « MT Développement », déclinée d’abord en trois versions sur des tons brique et rouge et testées sur des articulés Heuliez O305 G. L’une des trois versions sera retenue pour accompagner la modernisation du réseau, avec l’inauguration de la ligne A du métro et la mise en service de cette nouvelle génération d’autobus. De 1996 à 2000, le GX107 évolue progressivement vers les lignes de banlieue. L’arrivée du plancher bas avec le GX317 se généralise en ville, les deux dernières lignes du centre voyant encore du GX107 étant la ligne 14 (jusqu’en 2000) et 92 (plus tardivement, jusqu’en 2005). Le 21 septembre 2001, alors que la nouvelle identité visuelle (apparue en 1995 sur les premiers autobus GX317 surbaissés) est adaptée aux premiers GX107, la catastrophe AZF marque durement l’effectif avec la déflagration de 35 véhicules. La plupart des autobus rénovés bénéficient de vitrages athermiques teintés de vert et d’un nouveau revêtement de siège Semvat. « Le programme de rénovation est alors modifié au profit des GX107 dévastés » De 2002 à 2005, le SMTC investit dans la filière GNV sur le site Atlanta, mais les nombreuses avaries rencontrées sur les bus au gaz, leur immobilisation prolongée dans l’attente de pièces détachées profitent à nos GX107 qui pallient au déficit de bus GNV sur les lignes de ville exploitées par « Atlanta ». En interne, la fiabilité de notre autobus et sa souplesse appréciée par les conducteurs donne un regain d’intérêt à notre autobus handicapé par sa mauvaise accessibilité aux yeux de la clientèle. « A la disparition du SC10, le GX107 devient le plus vieux matériel roulant, en circulation » Leur direction n’est plus appréciée et l’ergonomie du poste de conduite est jugée désuète comparée au dernier né d’Heuliez, le GX327. Cette dépréciation s’accentuera à mesure que l’effectif au parc décline… Les premières réformes interviennent en 2007, avec les GX107 de série 1992 en configuration d’origine. La dernière série de 1995, accompagnée par les n° 9425 à 9430 sera retirée du parc en février et mars 2010. Le n°9514 sera le dernier GX107 exploité sur la ligne 17 par le dépôt Langlade, le 17 mars 2010. Au dépôt d’Atlanta, le n°9314 fermera le ban : – en ligne régulière sur le 61, le 26 mars 2010 – en service scolaire (Caousou), le 6 avril 2010 Il sera sauvegardé en intégrant le soir même la collection de l’ASPTUIT. La plupart des GX107 réformés ont été repris par IVECO FRANCE, dans le cadre des marchés conclus pour la fourniture des GX327 Diesel, des Citelis-18 GNV et des Citelis-18 Diesel. Dès leur retrait du service, les véhicules sont déséquipés de leur système billettique (valideurs, Monétel SAE, radio, wifi, unité centrale, odomètre) puis sont débaptisés (n° de parc, sigles Tisseo et information commerciale). La publicité, le support de plaques sur la lunette avant ainsi que la plaque de n° de service. Ils conservent néanmoins leurs girouettes. De la concession Irisbus à Portet sur Garonne, ils sont convoyés vers Vénissieux (centre d’occasion). De source indirecte, une grande majorité de véhicules aurait trouvé seconde vie au Maroc, à Veolia Rabat…Quelques GX107 ont trouvé une reconversion active et honorable dans notre pays : – GAP (Linea) : 9201 et 9280 – BAGNERESDE LUCHON (autocars FARRUS) : 9202, 9203, 9204, 9234, 9237, 9249 – SAINTES (réseau Buss) : 9207, 9213, 9227 – TOULOUSE (autocars A. FAUR) : 9226, 9229, 9233, 9238, 9240, 9421, 9424 – MACON (réseauTréma) : 9210, 9215, 9222, 9247 – DÔLE : 9302 La seconde filière selon laquelle de nombreux GX107 ont pu être écoulés part des ventes au Domaine. Enfin, le dernier filon est bien sûr la cession directe du véhicule comme en ont bénéficié le réseau de GAP, les associations TABORITHE basée au Maroc (GX107 n°9323 à 9331 + 9333) ou ASPTUIT, abritée sur place.

Renault pr 180.2

Suite à la catastrophe AZF du 21 septembre 2001, un élan de solidarité s’est manifesté de la part d’autres grands réseaux urbains pour le prêt ou le don d’autobus au bord de la réforme. Outre les SC10 donnés par Paris et Lyon, il faut ajouter deux autobus articulés offerts par le réseau Clermontois. Ces 2 PR180-2 sont d’ailleurs les deux derniers bus « étrangers » encore en service sur le réseau. Ils circulaient essentiellement sur les lignes 13 et 65/67. Réformés depuis fin 2007, ils ont terminé leur carrière sur les services spéciaux du Lycée Polyvalent. Renault sc10 R Motorisation : DIESEL Moteur : NC Boite de Vitesse Automatique : NC Puissance : NC Vitesse maximum : 70 km/h. Dates de réforme : 2006, Derniers exemplaires au 04.07.06 Nombre de véhicule : SC10 R version 444D (trois portes) 1981 : 25 véhicules (8101 à 8125) 1982 : 5 véhicules (8201 à 8205) 1985 : 38 véhicules (8502 à 8539) 1986 : 37 véhicules (8601 à 8637) SC10 R version 044 (deux portes) 1982 : 44 véhicules (8206 à 8249) 1982 : 6 véhicules (8291 à 8296) 1983 : 50 véhicules (8301 à 8350) 1984 : 38 véhicules (8401 à 8438) 1987 : 37 véhicules (8701 à 8737) 1988 : 35 véhicules (8801 à 8835) 1989 : 35 véhicules (8901 à 8935) Capacité : NC. En 1981, L’Usine RENAULT qui a racheté Saviem et Berliet, commercialise sa version restylée et rajeunie du SC10. Le logo SAVIEM disparaît donc. Ces premiers SC10R restent équipés en » self-service » pour la clientèle. Ce système sera abandonné après la mise en place de » la Toulousaine » qui consistera à rentrer par les portes avant et sortir par les portes centrales et arrières. Les SC10R de 1986 constituent la dernière série d’autobus à 3 portes mise en service sur le réseau. Les deux derniers SC10R 444D à avoir circulé étaient les n° 8604 (Atlanta) et 8627 (Grande-Bretagne) jusqu’en 2004, avant destruction au printemps 2006. En 1988, l’ambiance intérieure caractéristique du SC10R avec panneaux latéraux marrons, peinture orange et tissus marrons avec motifs » pied de poule » orange est repensée avec des sièges anti-lacération en velours rouge, des panneaux gris et une peinture anthracite. 1989 marque la dernière livraison de 35 SC10R. Le 8935, dernier SC10 toulousain, sera le 11ème avant-dernier SC10R fabriqué sur les chaînes RVI d’Annonay. La SEMVAT se fournira chez Heuliez dans les années 90 pour ses standards. Le malheur avec AZF… Vendredi 21 septembre 2001, 10h17… Deux détonations successives, basculent le personnel, les installations et le parc dans l’horreur. Au dépôt Langlade, la vision du hall couvert, des garages et de l’atelier central, est apocalyptique. Les autobus immobilisés ont comme implosé et sont vrillés comme du papier froissé… Avec 116 autobus détruits, quelques SC10R de 1985-1986 reprennent du service. Epargnés par la déflagration au dépôt d’Atlanta, leur disponibilité leur accorde un sursis supplémentaire. Mais ces moyens ne suffisent pas et, dans un élan de solidarité nationale, 30 SC10R ont été acheminés par train, donnés par Lyon et prêtés par la RATP (Paris). 2004-2005 : Sursis et revanche Dès 2004, le développement du réseau et, indirectement, le prolongement de la ligne A du métro profitent au parc SC10R. Les nouvelles lignes de banlieue 33, 51 et 55 sont inaugurées en SC10R. Mardi 2 Novembre 2004, la ligne 55 (Colomiers <> La Salvetat) sort 2 SC10R de réserve : 8701 et 8703. Avec l’arrivée au printemps 2005 de 25 GX317GNV, Jeanne d’Arc perd ses SC10R. Les lignes 40/42/73 passent en GX107. Irrémédiablement, une quinzaine de SC10R est réformée, ne faisant grâce que de 5 SC10R de 1987, affectés à Grande Bretagne. Les SC10R n° 8816 à 8830 sont mutés d’Atlanta au GIAT, tenant compte de la nouvelle ligne 21. Cette dernière liaison, équipée en SC10R, offre l’ultime opportunité à notre bus mythique de perdurer. Au 13 Juin 2005 restaient également exploitées en SC10R les lignes 3, 11, 17/18 et 55 2006 : Une fin inéluctable Vendredi 31 Mars 2006, les derniers SC10R de1987 et 1988 assurent leur ultime service. Ce même jour, circulent pour la dernière fois les SC10R traditionnellement affectés aux lignes 11, 17/18 et 55. – sur le 11 : 8933 – sur le 17 : 8905 – 8906 – 8926 – 8932 – sur le 18 : 8903 et 8904 – sur le 55 : 8934 et 8935 Lundi 15 mai 2006, les 10 derniers GX327 n° 0651 à 0660 de la commande 2006 entrent en service sur les lignes 46 et 54. Le revers de cette nouveauté est la fin des circulations de SC10R au dépôt de Grande Bretagne. Tous les services scolaires de ce dépôt sont désormais assurés en GX107. En revanche, « grâce » aux difficultés d’approvisionnement en pièces détachées pour les GX317 GNV (respect de la loi des marchés publics, délais pour la réalisation des appels d’offre), un sursis supplémentaire bénéficie aux SC10R du dépôt Atlanta. Les 10 derniers SC10R du dépôt Atlanta sont même rejoints par les n° 8926 et 8932 à 8935 du dépôt de Grande Bretagne. Sur les roulements scolaires, les SC10R assurent encore des renforts de lignes régulières, notamment sur les lignes 40, 72 et 76. La ligne 35, assurée par les conducteurs des services scolaires, retrouve même un temps des SC10R ! Lundi 3 Juillet au soir, le dernier SC10R 044 de 1989 a circulé en service commercial sur la ligne 40. Après un ramassage scolaire, le SC10 R n°8911 a assuré le départ de 17h48 à l’Union Malbou pour une ultime desserte du terminus Jeanne d’Arc. Longtemps occupée par une kyrielle de SC10R, la halle Jeanne d’Arc a vu son dernier hôte faire ses adieux autour de 18h30 avant de repartir en HLP à Atlanta. Mardi 4 Juillet au matin, les derniers SC10R ont circulé sur les Ramassages scolaires aménagés, la plupart vides par l’imminence des vacances estivales. L’après-midi, ces SC10R furent remplacés par des GX107 Les derniers SC10R alors au parc (8911 – 8914 à 8917 – 8920 à 8923 – 8926 – 8933 à 8935) prirent retraite vers le Dépôt Grande Bretagne avait en effet été programmé dans l’après-midi. Après 40 ans de bons et loyaux services, les derniers SC10R sont ainsi retirés du parc. Une dizaine de véhicules attend une fin plus glorieuse que le ferraillage, vers un possible départ pour l’Afrique… Le n° 8904 a rejoint la collection de l’A.S.P.T.U.I.T.

Saviem SC10 U

Motorisation : DIESEL Moteur : NC Boite de Vitesse Automatique : NC Puissance : NC Vitesse maximum : 70 km/h. Dates de réforme : 1992-1994, Derniers exemplaires Nombre de véhicule : SC10 U version 442 (trois portes) 1967 : 13 véhicules (6701 à 6706) SC10 U version 444 (trois portes) 1969 : 18 véhicules (6911 à 6928) 1974 : 39 véhicules (7401 à 7439) 1975 : 13 véhicules (7505 à 7517) SC10 U version 444D (trois portes) 1975 : 15 véhicules (7518 à 7532) 1975 : 15 véhicules (7540 à 7554) 1976 : 40 véhicules (7601 à 7640) 1977 : 20 véhicules (7701 à 7720) 1978 : 5 véhicules (7801 à 7805) 1980 : 5 véhicules (8001 à 8005) SC10 U version 244DPFA (trois portes) 1979 : 106 véhicules (7901 à 7910) SC10 U version 044 (deux portes) 1968 : 6 véhicules (6801 à 6806) 1969 : 10 véhicules (6901 à 6910) 1970 : 34 véhicules (7001 à 7034) 1971 : 29 véhicules (7101 à 7129) 1972 : 20 véhicules (7201 à 7220) 1975 : 4 véhicules (7501 à 7504) 1975 : 7 véhicules (7533 à 7539) Capacité : NC. Le premier SC10 prototype est présenté en démonstration à la STCRT du 17 au 30 avril 1966. Ce SC10U 444, en provenance de la région parisienne, est à agent unique. A l’issue de ces essais, 5 exemplaires en 3 portes version 442 sont commandés à la SAVIEM. Cette configuration de portes se rapproche sensiblement des Chausson. La rusticité des habitacles, de règle sur les Chausson, a également été reconduite sur les autobus Saviem. Premiers SC10 toulousains Cette série se divise en deux commandes : 5 véhicules, suivis, en fin d’année par 8 unités supplémentaires, aux caractéristiques identiques. Enlevés les 17 et 25 Janvier 1967 de l’Usine d’Annonay, les 5 premières unités sont mises en service à partir du 17 février sur la ligne 2 (Gare de Matabiau <> Jules Julien). Le 6 Octobre 1969, 18 SC10U 444 n°360 à 377 (6911 à 6928) équipent la ligne 12 (Croix de Pierre <> Barrière de Croix Daurade). Par rapport aux premiers arrivés, la porte avant est équipée de 4 vantaux pour une adaptation aisée en mode « self-service » . En effet, La tendance était à l’exploitation à agent seul (le conducteur assurant lui-même la perception à l’entrée par la porte avant), les lignes urbaines suivent le pas des lignes de banlieue, exploitées avec un agent). La reconversion des receveurs imposant des délais, cette série est donc la dernière à être équipée en cabine receveur. Toujours en 1969 arborent une nouvelle livrée à base de rouge brique (couleur passablement terne, qui a mal vieilli) et de crème. Les précédentes livraisons (de 1967 et 1968) bénéficieront plus tard de la nouvelle peinture. Les SC10 de banlieue La nouvelle série de SC10 commandée en 1968 est significativement différente de la première : en version 2 portes, à agent unique pour les services de banlieue, mais toujours ornés de la livrée verte et crème. De 1970 à 1972, les livraisons de SC10U 044 sont semblables De 1974 à 1975, les premières séries de SC10 livrées en 1967 et 1969 en configuration 2 agents sont converties à l’exploitation libre-service. En 1975 sont reçus les derniers SC10U en version 2 portes et les premiers » 3 portes » avec porte centrale décalée vers l’avant (à partir du n°7518). En 1976, une importante série de 40 exemplaires met fin aux derniers Chausson encore équipés pour deux agents ,le 22 Mars 1976 sur la ligne 5. Modernisation et diversification des séries 1976 apporte aussi un net progrès en matière de confort à bord du SC10 (toits ouvrants, nouveau tableau de bord, mur anti-reflet, vitres de secours ouvrantes, frein de parc à air comprimé, cloison au dos du conducteur pleine dans sa partie inférieure et compartiment fusible accessible de l’extérieur) Après la mise en service de 5 SC10U en 1978, la SEMVAT commande une version originale : 10 SC10U équipés d’une large plate forme arrière ouverte sur l’extérieur. Leur livrée tranche avec la traditionnelle couleur brique, avec des caractéristiques identiques au n°7903 sauvegardé par l’ASPTUIT. Les 5 derniers SC10U 444D sont reçus dans la même livrée en 1980 .