[Parti Pris] Pourquoi la déclaration d’utilité publique des LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax est une bonne nouvelle.

par Maxime Lafage.

Le 5 juin dernier, le décret portant Déclaration d’Utilité Publique (DUP) des Lignes à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax a été publié au Journal Officiel. Le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), du nom choisi par Réseau Ferré de France (RFF) en 2007, semble enfin sur de bons rails, 24 ans après son lancement en 1992.
Pourquoi la déclaration d’utilité publique des LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax est une bonne nouvelle. Argumentaire en faveur du GPSO -extrait

Les réactions mitigées face à cette DUP ont pourtant été nombreuses. Celle-ci arrive il est vrai à contretemps, dans un contexte très particulier. Endettement du secteur, conflit social à la SNCF, accident de Brétigny, difficultés de financement de la LGV Tours-Bordeaux, démission du président de SNCF Réseau…un terreau fertile exploité avec une remarquable intelligence par les opposants au projet pour faire émerger un discours alternatif construit et porteur : en définitive, cette « crise » serait la résultante de la politique outrancière du « tout-TGV » menée depuis trente ans.

Dans les hautes sphères, c’est le député de la Gironde Gilles Savary -systématiquement introduit comme « expert du ferroviaire » mais par ailleurs président du Conseil Supérieur de l’Aviation Civile- qui est à la manœuvre. Il mène la fronde à coup de communiqués tonitruants. Pour lui, ces LGV relèvent de la « déclaration d’utilité politique » et sont d’un « autre temps ». Elles précipitent la SNCF dans le gouffre financier et sacrifient l’entretien du réseau existant. Sur le terrain, les associations d’opposants crient au « déni démocratique » et au « saccage environnemental », à la faveur d’un avis négatif de la commission d’enquête rendu en 2015.

« il est en effet beaucoup plus simple de faire un article sur le potager sacrifié de Madame Michu que de se pencher sur les critères d’efficience socio-économique d’un projet à plus de 10 milliards d’euros. Il est beaucoup plus aisé de faire de la grande vitesse un bouc-émissaire expiatoire plutôt que de se pencher sur la compétitivité de la SNCF, celle là même qui augmente sa facture TER aux régions de 5% par an »

[…] La Déclaration d’Utilité Publique du 5 juin 2016 arrive dans un contexte où la grande vitesse ferroviaire est largement remise en cause en France. Au-delà des éléments spécifiques portés par les opposants à tel ou tel projet (LGV Lyon-Turin, LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon, LGV GPSO etc.), deux rapports ont en effet ébranlé ce qui était, de sa mise en service en 1981 jusqu’à présent, un fleuron et une fierté nationale, le Train à Grande Vitesse (TGV). Dans un premier temps, en juin 2013, c’est le Rapport Mobilité 21 « Pour un schéma national de mobilité durable », qui a ouvert le bal. Rédigé par une commission savamment composée de « parlementaires de sensibilités différentes », ce rapport remis au Ministre des transports, avait pour objectif de redéfinir les priorités d’investissement. Il s’agissait plus précisément de hiérarchiser les projets d’infrastructure inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT). Ce SNIT, qui faisait suite au Grenelle de l’Environnement de 2009, définissait en effet une stratégie en 4 grands axes qui se déclinaient en 63 mesures spécifiques, dont 28 projets de développement ferroviaire. Tout compris (ferroviaire, portuaire, routier), sa mise en œuvre en 25 ans aurait représenté une dépense astronomique de près de 250 milliards d’euros… Mettre au clair ce schéma était donc indispensable pour le rendre crédible.

Sans surprise, le Rapport Duron de 2013 reporte aux calendes grecques plus de la moitié des projets inscrits au SNIT. Depuis l’Assemblée Nationale, et avec un quorum d’élus déjà tous situés à moins de 2h30 de Paris en train (pour beaucoup en TGV), on se gargarise de la densité du réseau existant, à même de répondre sans encombre aux enjeux de demain sans dispendieuses extensions : « ce réseau offre d’ores et déjà les conditions d’une réponse de premier plan aux besoins d’échange et de transit » estiment-ils. La priorité affirmée devient la modernisation du réseau historique : « d’autres solutions permettent d’apporter une réponse aussi satisfaisante et moins coûteuse pour la collectivité tout en étant plus respectueuse pour l’environnement et pour les populations ». Non seulement les lignes nouvelles sont coûteuses, mais voilà qu’elles deviennent aussi néfastes pour l’environnement. Bien sûr, le propos est général et le rapport ne rentre pas dans les détails, rien n’est justifié par des chiffres ou des études annexes.

Néanmoins le document se voulant pourtant d’une grande objectivité et d’une stricte neutralité, il sauve des eaux l’Aéroport Notre-Dame-des-Landes cher à Jean-Marc Ayrault, promu au rang de priorité nationale car étant considéré comme un « coup parti ». Plus étonnant encore, la hiérarchisation tant attendue est franchement sommaire. Sans élément de présentation des différents projets si ce n’est le seul coût d’investissement (qui ne permet pas à lui seul de juger de l’opportunité d’un projet), des opérations aussi discutables que la LGV Poitiers-Limoges côtoient, sans mise en perspective, d’autres à l’intérêt économique plus affirmé comme la LGV Bordeaux – Toulouse. Cette dernière est d’ailleurs reléguée en priorité de second rand, en quelques mots et sans le moindre chiffre explicatif ou raisonnement argumenté. A contrario, la poursuite du projet de LGV Paris-Normandie a quant à elle été classée dans les premières priorités. Peut-être que Philippe Duron, ancien maire de Caen, estimait-il que le temps de trajet entre Paris et Caen -1h45- était insoutenable et à traiter prioritairement, eu égard aux « secondes priorités » comme les 5h30 actuelles entre Paris et Toulouse ?

« Ce fin travail de hiérarchisation eut l’effet escompté : les opposants aux LGV s’y engouffrèrent plus vite qu’une rame TGV n’aurait pris le temps pour rallier Bordeaux à Toulouse sur la ligne existante »

Une autre idée développée dans le rapport est celle de mieux tirer profit du réseau existant, en le modernisant et en créant les conditions d’émergence d’un nouveau type de train, mi-TGV, mi-Intercités. La rénovation des lignes existantes est ainsi présentée dans le rapport comme la panacée quasi systématique pour répondre aux enjeux de desserte des territoires, à moindre coût pour une meilleure efficience écologique et économique. Ce postulat (que nous évoquerons plus tard), absolument pas démontré par la commission, et qui a depuis été contre-expertisé par des experts et par la Fédération Nationale des Usagers de Transport (FNAUT), émane en fait des réflexions internes au parti écologiste EELV, qui quelques mois plus tôt avait publié un publi-reportage dans le magazine Ville Rail et Transports sur le concept de « THNS » (Trains à Haut Niveau de Service). La commission Duron reprend ce concept à son compte et le promeut au rang de solution opérationnelle. Par rapport au projet GPSO, il s’agit là d’un blanc-seing argumentaire donné aux opposants, qui à ce moment là communiquent sur une alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse avec une rénovation de l’existant (Rapport Claraco) […] Le rapport Duron ne se contente pas de figer une hiérarchie arbitraire entre projets passés en revue sommairement, il prépare aussi la libération du transport par autocar. La route est vue comme « un mode dont l’utilisation peut encore être optimisée », en complémentarité avec le fer. Le rapport Duron ouvre donc largement la porte à un remplacement des trains par des autocars, seulement « en cas de faible affluence » selon les auteurs ; mais qui rappellent tout de même insistement que la route présente l’avantage « d’un moindre coût » par rapport à ceux « extrêmement élevés » du ferroviaire.

« Faisant suite au rapport Duron, le gouvernement lance une réforme globale du système ferroviaire qui aboutit en 2014. Celle-ci doit tout remettre en ordre : RFF est absorbé par un établissement public de tête (SNCF Epic), l’opérateur SNCF devient SNCF Mobilités, et RFF devient SNCF Réseau (RFF + SNCF Infra + Direction des circulations de la SNCF). »

Plutôt que de renforcer RFF pour en faire un gestionnaire d’infrastructures autonome et indépendant (schéma potentiel RFF + SNCF Infra + Direction des Circulations + Gares et Connexions par exemple), on fait un immense cadeau à la SNCF en introduisant des limites plus floues destinées à brouiller les futures mises en concurrence. La réforme ferroviaire confine finalement à re-tricoter ce qui avait été patiemment détricoté en 1997 sous les injonctions de la Commission européenne, avec la douloureuse séparation SNCF – Réseau Ferré de France. Aussi, la réforme ferroviaire portée par le gouvernement intègre les préconisations du rapport Duron : la règle d’or est renforcée. Un nouveau ratio est créé, le rapport entre la dette nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle. Si ce ratio dépasse 18 (seuil fixé par la Loi Macron en 2015), alors SNCF Réseau ne peut plus cofinancer aucun projet d’extension du réseau ferroviaire. Coup de maître : le ratio effectif dépasse déjà en 2015 la valeur de 18. En 2016, ce ratio atteint même 22. SNCF Réseau ne peut plus cofinancer aucun projet à l’avenir.

Quelques mois après le rapport Mobilité 21 de la commission Duron en octobre 2014, la séquence « TGV bashing » se poursuit de plus belle avec la publication d’un deuxième rapport, de la Cour des Comptes cette fois. Sobrement intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence », il « épingle » (selon le jargon journalistique consacré) l’ensemble du système TGV et ses infrastructures LGV. « Au-delà du succès technique et commercial, au moins jusqu’à une date récente (…), il convient d’évaluer son rapport réel pour la collectivité dans son ensemble » écrivent les « sages de la rue Cambon » (1er arrondissement de Paris). Le rapport ne va pas par quatre chemins : le choix de la grande vitesse est accusé d’être systématique, le modèle est qualifié « d’à bout de souffle », le financement « insoutenable » et les dessertes « clientélistes » (alors même que l’avantage du TGV est de justement diffuser ses effets sur le réseau existant depuis son infrastructure dédiée, en évitant les ruptures de charge, ce que ne pourra jamais faire un mode comme l’avion ou l’hypothétique Hyperloop par exemple). L’argumentation générale, quoique sommaire, est la même que celle du rapport Duron : la Cour des Comptes enjoint à « concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau existant par rapport aux projets de développement ». Les magistrats rajoutent qu’il faut « veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables ». Comme nous l’avons vu, la Cour a bien été entendue avec le ratio Macron.

« La Cour des Comptes (…) prend soin de conclure que le modèle économique du TGV est en déclin, tout en évitant de dire qu’avec une marge opérationnelle à 2 chiffres, supérieure à 12%, le TGV est la seule activité ferroviaire de transport de voyageurs excédentaire et autofinancée au plan de l’exploitation
[…] la seule activité qui dégage de la marge grâce à ses recettes commerciales est accusée de nuire à tout le système ferroviaire, alors même que c’est la seule à pouvoir rééquilibrer les pertes des autres secteurs (Intercités, fret, TER). »

On pourrait également volontiers reprocher aux magistrats de la Cour d’avoir de s’être focalisé sur une période restreinte (2008–2014), sans prendre en considération l’histoire du TGV. Depuis sa mise en service en 1981, ce dernier a pourtant très largement contribué à financer les pertes du fret, les déficits de l’infrastructure (péages insuffisants au regard des coûts de maintenance), et le développement international de la SNCF. Si ce rôle de « vache à lait » de la SNCF n’est aujourd’hui plus possible en raison de la tenue depuis 2011 de comptes séparés, il n’en reste pas moins que l’activité TGV aurait pu s’autofinancer bien davantage si ses bénéfices n’avaient pas été mutualisés, quand on se rappelle des taux de rentabilité de plus de 30% de la LGV Paris – Lyon par exemple. Pourfendre la grande vitesse pour mieux défendre les TER ou les Intercités n’est donc ni juste ni cohérent, car son modèle économique est sain sur le temps long terme (report modal de l’avion vers le train, induction sur le réseau TER et Intercités, péréquation avec les activités déficitaires).

En somme, ce rapport surfe sur les conclusions établies dans le rapport Duron. En toute logique, il va immédiatement être brandi par les opposants pour légitimer l’arrêt du projet de LGV Bordeaux-Toulouse, alors même que la Cour des Comptes mentionne dans ses recommandations qu’il ne faudra à l’avenir que retenir des projets au bilan socio-économique favorable.

« l’enquête des lignes nouvelles fut l’une des plus importantes jamais réalisée en France, si ce n’est la plus grande en termes de communes concernées ou de volume d’investissement »

[…] Repenchons-nous un peu plus sur l’enquête publique. Avant toute chose, il faut d’abord rappeler pourquoi celle-ci a été scindée en 3 procédures. RFF a en effet rapidement opté pour cette fragmentation afin de mieux prendre en compte la typologie des opérations hétérogènes englobées dans le programme GPSO complet : LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax à proprement parler (lignes nouvelles), mais aussi aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB) et au Nord de Toulouse (AFNT). Ces deux dernières opérations, destinées avant tout à améliorer et renforcer les circulations des TER dans les deux métropoles du Sud-ouest, ont donc fait l’objet d’une enquête publique séparée. En l’espèce, ce découpage proposé par RFF avait aussi pour justification d’éviter d’avoir une enquête publique bien trop vaste (plus de 170 communes), et donc d’autant plus fragile juridiquement (difficulté à respecter strictement les conditions de publicité dans un territoire aussi étendu) (…) Malgré ces enjeux logistiques, les trois se sont parfaitement déroulées avec un pilotage bien mené par le maître d’ouvrage, ce qu’ont d’ailleurs souligné les commissaires enquêteurs.

[…] Et justement ces résultats des enquêtes publiques sont publiés en mars 2015. Pour beaucoup, c’est un coup de tonnerre puisque sur 3 opérations, 2 bénéficient d’un avis négatif : les LGV d’une part et les aménagements ferroviaires au Nord de Toulouse d’autre part. À ce titre, on peut s’interroger sur la cohérence d’ensemble des avis rendus, puisque les aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux, à savoir l’opération au bilan socio-économique le plus faible des 3 opérations, bénéficie tout de même, et par on-ne-sait-quel-auspice, d’un avis favorable des commissaires-enquêteurs. Peut-être un moyen somme toute grossier de conforter une posture de neutralité, alors même que les rapports finaux reprennent sans aucune ambiguïté tous les postulats et conclusions des rapports Duron et de la Cour des Comptes ? La commission d’enquête estime que les « impacts sur l’environnement sont insuffisamment pris en compte », que la « rentabilité socio-économique est insuffisante », que le « financement public s’avère incertain » ou encore que les « alternatives à la grande vitesse ont été insuffisamment explorées »…De manière générale, le modèle de la grande vitesse ferroviaire est contesté sur le fond, sans grands reproches sur le projet en lui même si ce n’est son supposé manque d’intérêt à moyen terme. Ce qui est certain en revanche, et quelque part paradoxal, c’est que la commission rend malgré tout grâce au maître d’ouvrage d’avoir « conduit un travail très important que certaines associations reconnaissent d’ailleurs au détour d’une phrase (…) ; qu’il s’agisse des inventaires de la faune et de la flore ou de la connaissance fine du terrains, plusieurs Maires ou administrés ont reconnu que ce travail [d’études] leur avait apporté de nombreuses informations inédites sur leur territoire ». Mais le ton est parfois plus véhément voire caricatural : « le gain de temps d’une heure entre Bordeaux et Toulouse ? Il est important mais ne concerne que les voyageurs d’affaires ». Et de rajouter : « Le besoin de grande vitesse s’avère très contestable, et non partagé. Aucune catégorie, même les entreprises, n’est majoritairement favorable au projet, et ses soutiens sont peu nombreux et peu mobilisés ».

 

Mais au fait, le programme GPSO, c’est quoi ?
Au-delà des débats de forme sur la pertinence de la grande vitesse ferroviaire, au final qu’est-ce que le programme GPSO ? Quelles sont ses fonctionnalités et quelles opérations précises englobe t-il ?

[…] Au total, le programme GPSO comprend donc 418 kilomètres de LGV dont 327 kilomètres pour les tronçons Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, ainsi que 39 kilomètres de raccordements et liaisons intergares. Il s’étend sur 2 régions, 5 départements et 170 communes pour une zone de chalandise d’approximativement 2,5 millions d’habitants à moins d’un quart d’heure d’une gare desservie, et plus de 5 millions d’habitants à moins d’une heure. En d’autres termes, en situation de projet, 80% de la population du Sud-ouest sera à moins de 45 minutes d’une gare et près de 50% des emplois seront situés à moins d’un quart d’heure.

Le programme s’inscrit de surcroît dans le « cœur » du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) promu par la Commission européenne, mais aussi dans un corridor central de fret européen. À l’échelle française, il faisait partie des priorités du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) approuvé en octobre 2011, qui a ensuite été scindé en 2 phases dans le Rapport Duron de 2013, comme on l’a vu précédemment. Ce phasage proposé par la commission Mobilité 21 prévoit que le tronçon Bordeaux – Toulouse et les aménagements ferroviaires dans ces deux métropoles doivent être mis en service à horizon 2024 ; que le tronçon Sud-Gironde – Dax n’est pas prioritaire, avec un objectif de mise en service fixé en 2027 au mieux ; et enfin que le tronçon Dax – Espagne est une troisième priorité, avec une mise en service repoussée au-delà de 2032. Nous évoquerons le coût global de ces opérations un peu plus tard.

Le schéma d’infrastructures ferroviaires de type LGV du RTE-T.

Comment une LGV peut-elle vraiment être un projet écologique ? Quel bilan carbone pour le programme GPSO et quels effets sur l’environnement ?

Le programme GPSO complet tel que décrit ci-dessus a pour principale visée un développement plus durable des transports dans le Sud-ouest. Malgré le discours commun des opposants, sa visée environnementale est prégnante. Car c’est peut-être contre-intuitif, mais bâtir une infrastructure d’une telle ampleur, c’est avant tout agir en faveur de l’environnement. Lire la suite du contenu …